Háborús pusztítások, újjáépítések

 A megye első folyami hídja Szolnokon meglehetősen gyakran károsodott árvíz, jég és tűz miatt, emellett háborús események során rendszeresen - részben vagy egészében - tönkretették, felégették. Így volt ez a török kiűzésekor is 1685-ben. Az új híd 1692-re készült el. A híd gazdag történetéből tudjuk, hogy átmenetileg hajóhídon, kompon bonyolították le a forgalmat [1].

 A nagy folyami hidak 1919-ben szinte mind súlyosan károsodtak. A szolnoki közúti hidat 1920-ban először ideiglenesen, 1920-21-ben véglegesen állították helyre az eredeti formában. A befüggesztett rész pótlását egy korabeli képeslap küldője is megörökítette [3]. Kevéssé közismert, hogy 1919-ben az ártéri híd is egy szakaszon tönkrement.

 A tiszafüredi Tisza-hidat (két nyílása ment tönkre) egy Kohn és egy Roth-Wagner csavaros kapcsolatú ideiglenes szerkezettel, majd 1923-ban végleges formában állították helyre, a kiemelt roncsok felhasználásával [4].

 A kiskörei Tisza-híd két meder- nyílása vált robbantás áldozatává és az ártéri faszerkezetek egy része leégett. A forgalom 1923-ig szünetelt, a helyreállítást ebben az évben végezték el úgy, hogy az ártéri nyílásokat betonpillérekkel és a budapesti déli összekötő vasúti híd anyagából építették meg [5]. Kunszentmártonban a Körös-hidat felégették, provizóriumot építettek, melyet a jég elvitt, ekkor úszóhidat (cérnahíd) állítottak üzembe, de ez is tönkrement. Ezután az állandó híd elkészültéig (1925) a forgalmat kompon bonyolították le. Érdekes, hogy a medernyílás három vasszerkezetét a gyergyófalvi Maros-hídból kikerült szerkezetből építették [6].

 E rendkívül vázlatos áttekintés is érzékelteti, hogy milyen sokféle megoldást kellett alkalmazni, hogy viszonylag gyorsan ismét biztosítani tudják a felrobbantott hidakon a forgalmat. Provizóriumok, ideiglenes "hadihidak", kompközlekedés, a kiskörei Tisza-híd szinte teljes átépítése, Kunszentmártonban a fahíd helyett végleges híd építése jelentett jó megoldást.

 A második világháborúban, 1944. októberében a megye nagy hídjai mind hullámsírba rogytak. A szakirodalom, a törzskönyvek elég részletesen ismertetik az újjáépítési munkákat, ezért a sok esetből csak jellegzeteseket mutatunk be, megjegyezve, hogy a korábbi háborús pusztításokkal szemben ekkor már viszonylag kis, 20-30 m-es hidakat is felrobbantottak: a közúti hidak közül 39-et. A robbantások után szinte mindenhol provizóriumok épültek, melyeket a jeges ár általában hamar tönkretett. A kéziratban maradt kimutatás szerint 1949. május 1-én 15 híd (409 m) már véglegesen, kettő félállandó jelleggel (65 m) és 14 (130 m) ideiglenes jelleggel volt helyreállítva, továbbá négy új híd épült 1945. óta [7].

 Teljesen elpusztult a szolnoki közúti híd. 1945. nyarán félállandó hidat kezdtek építeni, mely 1946. májusában készült el. Az érdekes nyílásméret egyezés miatt a budapesti Kossuth-híd középső három nyílásához nagyban hasonló szerkezettel. A középső 78 m-es nyílás az akkor egyedül rendelkezésre álló csőanyagból, hegesztett kivitellel készült, a két szélső nyíláshoz azonban nem volt elég a csőanyag, ezért a Tokajban is alkalmazott 50 m-es "típusszerkezetet" építették be, melyet még meg kellett toldani 5-5 m hosszú hídrészekkel. Érzékelhető, hogy milyen kényszer szülte megoldás volt ez, s milyen nehéz volt 1946. májusára elkészíteni az oly fontos hidat. Ezt a szerkezetet 1952-ben erősíteni kellett, ám nagy érdeme volt, hogy 1962-ig, amikor az új, korszerű hidat forgalomba helyezték, szolgálta a 4. sz. főút forgalmát [8].

 A szolnoki vasúti Tisza-híd története még viharosabb volt: 1944. novem- berében már állt egy provizórium, ám ezt is felrobbantották, 1945. januárjában újabb ideiglenes szerkezet épült úgy, hogy a felrobbantott ártéri hídnyílások rácsos szerkezeteit építették be a meder fölé, 1947-ig (lépésben) ezen haladt a vasúti forgalom, mely az összes vasúti Tisza-híd forgalmának több, mint a fele volt [9,11].

 A végleges helyreállítás az 1942-ben elkészült (élt 2 évet) szerkezettel megegyező formában történt. A helyreállítás képeit nézve lehet érzékelni, hogy teljesen új hidat kellett építeni, megküzdve a roncskiszedés nagy munkájával. Igen ötletes megoldás volt olyan állvány építése, mely a szerkezet építését és a roncskiszedést egyaránt szolgálta.

 A tiszafüredi közös üzemű híd helyreállítása is különleges volt. Itt az építés alatt lévő új vasúti híd tengelyében álló, 18 nyílású provizóriumot közrefogva építették be a még 1943-ban legyártott új nyílásokat, melyekből egyet átmenetileg a budapesti déli összekötő Duna-hídnál használtak. Nagy siker volt ez az újjáépítés, hisz az 1945-46-os jégzajlás e provizóriumon kívül a faszerkezetűeket mind elsodorta. [4, 5]

 Szolnokon a vasúti Zagyva-híd újjáépítésénél nemcsak az alépítményt, de még az alapokat is újjá kellett építeni [11].

 Kiskörénél is nagyon nagy volt a károsodás: elpusztult nemcsak mindhárom medernyílás, hanem a mederpillérek és 8 ártéri pillér is. Ezért és e híd kis forgalma miatt a helyreállítás 1946-ban elkezdődött de csak 1958-ban fejeződött be, ám ekkorra a közúti forgalom átvezetésére is alkalmassá tették a hidat [13].

 Tiszaugon három nyílást robban- tottak fel, az 50 m nyílású tönkrement részeit és az egyik 100 m nyílásút is a kiemelt másik nyílás anyagából pótolták, így csak egy új nyílást kellett legyártani. A kiemelés rendkívül nehéz munkáját példamutatóan dokumentálja az ilyen munkák egyik nagymestere [14]. A roncskiemeléssel persze nagyon kellett sietni, mert a jég az útjában álló roncsokat deformálta. Ennél a munkánál a Közlekedési Minisztérium és a honvédség egy műszaki zászlóalja végül házilagosan végezte el a roncsok olyan kiemelését, hogy azok használhatóak maradtak. A majdnem teljesen elpusztult hidat 1947-re sikerült eredeti formájában átadni a forgalomnak [15].

 Az öcsödi Hármas-Körös-hídnak "csak" egy nyílását, a "legnagyobbat" pusztították el. Ritkán alkalmazott megoldással a csatlakozó töltésen szerelték össze a rácsos szerkezetet, majd hosszirányban behúzták [16].

 A közúti Zagyva-hidak újjáépítésének jellemzője volt, hogy a már korábban felmerült átfolyásiszelvény bővítést az újjáépítés során kellett végrehajtani (a jánoshidai Zagyva-híd hosszabbítására Mistéth Endre már 1942-ben készített tervet, az építkezés azonban elmaradt) [17]. A felrobbantott hidak építése mellett provizóriumok épültek, így az új nyílásbeosztású hidak építése, melyekhez felhasználták a régi alapokat, illetve alépítményeket, nem volt különösen sürgős, általában 1948-49-ben épültek. Kivételek is akadtak: a jászberényi négynyílású boltozott híd két felrobbantott nyílása közül elég volt csak egyet újjáépíteni (nem kőből, hanem betonból) [18], a másikat be lehetett tömni.

 A jászberényi Kolos Zagyva-híd (11-11 m nyílású volt) egy nyílással való bővítése után 1949-ben öszvér (acéltartó és vasbetonlemez) felszerkezet épült. A szokásostól eltérő volt a jánoshidai Zagyva-híd újjáépítése. Itt nem egyszerűen egy újabb nyílást építettek, hanem az alépítményei bontása után az eredetitől eltérő nyílásokkal, újabbal kiegészítve épült újjá a híd (az eredeti 35 m-es össznyílással szemben 53 m össznyílás). Változott itt is a felszerkezet: vasbeton helyett öszvérszerkezet épült [19].

 A jászfényszarui Galga-hídnál a provizórium a régi felrobbantott vasbeton kerethíd tetején épült. A megszélesített alépítményen lemezhíd épült.

 Teljesen átalakult a szolnoki és a zagyvarékasi Zagyva-híd, mindkettő eredetileg többnyílású vasbeton híd volt, újjáépítésük pedig az apátfalvi Maros-hídból 1956-ban kikerült rácsos szerkezettel történt (47 m) [20]. Elég gyakori volt az újjáépítés történetében egyes hídszerkezetek máshová szállítása, ritka viszont az olyan eset, amikor az átszállított szerkezet a korábbitól teljesen eltérő hídszerkezetet hozott létre.

 A felrobbantott közúti hidak között egyedi sorsú volt a túrkevei Hortobágy-Berettyó-híd. Itt először faszerkezet tervei készültek, 1947-ben azonban katonai Herbert-hidat helyeztek a megmaradt alépítmény fölé. Herbert-hidakat több helyen alkalmaztak, így Szolnokon is a közúti Tisza-híd építésénél, Túrkevén azonban közel 50 éven keresztül ezen a szerkezeten haladt a forgalom.

 A mezőtúri közúti Hortobágy-Berettyó-híd rácsos vasszerkezetét 1944-ben felrobbantották, a helyreállítás csak ideiglenesen történt meg a régi felszerkezettel. A híd átépítése vasbeton szerkezetűre csak 1965-ben készült el.

 A vasúti hidak újjáépítése közül csak két példát lássunk: a jászberényi Zagyva-híd kétnyílású rácsos szerkezet volt (21-21 m). A felrobbantott híd helyére a provizórikusan megerősített, régi rongált szerkezetet helyezték vissza, majd 1953-ban gerinclemezes felszerkezetet építettek.

 A mezőtúri Hortobágy-Berettyó-híd 45 m nyílású rácsos szerkezet volt. Ennél a hídnál már korábban elkezdték egy kisebb nyílású híd építését (a vízrendezés ezt lehetővé tette). 1947-ben az 1944-ben elkészült alépítményre 27 m nyílású gerinclemezes felszerkezet épült.

 A közúti- és vasúti hidak helyreállítási, újjáépítési példáit vázlatosan áttekintően mutatja be az alábbi kimutatás.

dr. Tóth Ernő    

Vissza az oldal elejére