|
|
|
|
HEVES MEGYÉBEN |
| Korai hídtörténelem | A hidak újjáépítése | Közúti hidak | Autópálya hidak |
| Fahidak | Boltozatok | Vas- és acélhidak | Vasbeton hidak |
|
Vas- és acélhidak Heves megyében kevés az olyan vízfolyás, melyet a XIX. században már egyértelműen vasszerkezettel tartottak áthidalandónak, ezek közé tartozik a Tisza. A Poroszló és Tiszafüred közötti Tisza-hidat, először 1834-ben faszerkezetű közúti hídként építette meg Józsa András földesúr [1]. A Füzesabony-Debrecen helyiérdekű vasútvonal kiépítése szükségessé tette kellő teherbírású, állandó, javítást nem igénylő - ekkor még közúti-vasúti forgalomra tervezett - híd építését. 1891-ben elkészült a 30+3*70+30 m támaszközű, hegesztett vas anyagú, alsópályás, szegecselt, rácsos hídszerkezet. A két szélső (30 m-es) nyílásban kétszeres rácsozatú, 3,25 m magas, párhuzamos övű, a középső három nyílásban pedig 8,5 m magas, oszlopos rácsozású, csonka szegmens alakú szerkezetet épített a Schlick-féle Vasöntöde és Gépgyár Részvénytársaság. A két főtartó távolsága 6,95 m volt [2, 3]. Kiskörén a 780 m hosszú vasúti Tisza-híd először (1889-ben) teljesen fából épült. Meglepő ez a tény, hisz 1890-91-ben Poroszló-Tiszafüred között a helyiérdekű vasút és közút forgalmára már rácsos vashidat építettek. Hamarosan rá kellett jönnie a híd kezelőjének, hogy a viszonylag nagynyílású (48 m-es) medernyílások alépítménye és áthidaló szerkezete állandó javítást igényel. Ezért 1906-ban állványon alsópályás, folytvas anyagú, rácsos medernyílásokat építettek (45,4+64,4+45,4 m). A munka kivitelezője a MÁVAG volt [4]. Ez is csonkaszegmens alakú, szegecselt szerkezet, anyaga, nyílásbeosztása azonban eltér a Poroszló-Tiszafüred közúti hídétól. Ennek a ma már közel 90 éves szerkezetnek vannak - ha nem is érintetlenül - megmaradt részei, így tanulmányozhatóak az akkori hídtervezés és hídépítés részletei.
1919-ben a megye első állandó Tisza-hídjának a Tiszafüred felőli kisnyílású vasszerkezetét és két medernyílását felrobbantották. 1920 karácsonyára elkészült egy provizórium, három 30-30 m nyílású Kohn-, a középső nyílásban pedig Roth-Wagner-szerkezet, mely jó példa arra, hogy ideiglenes hídszerkezetekkel ilyen súlyosan rongált hidat is viszonylag gyorsan helyre tudtak állítani [5]. E Tisza-híd helyreállítása 1923-ra készült el a kiemelt roncsok felhasználásával; úgy, hogy a szétszedett vasszerkezetet az állami gépgyár budapesti műhelyébe szállították, s ott egészítették ki a hiányokat és részben erősítették egyes elemeit [3]. 1937-ben a fővizsgálat olyan károkat mutatott ki, hogy a hídon korlátozást kellett bevezetni. A járatos mozdonyterhelésre nagy volt (30-40 %) az igénybevétel túllépése s az anyagvizsgálatok eredménye is kedvezőtlen volt, ezért amikor felmerült a vasútvonal elsőrangúsításának kérdése, megszületett a döntés a vasúti és közúti forgalom külön választására új vasúti híd építésével [3]. 1941-ben meg is kezdődött az új híd kivitelezése, s ez nagy szerencse volt, mint majd meglátjuk a későbbiekben. A kiskörei Tisza-híd is elpusztult 1919-ben, amikor felrobbantották a rácsos vasszerkezeteket, az ártéri hídrészek zöme pedig leégett. 1923-ban a medernyílásokat eredeti formájukban újjáépítették és átépítették a budapesti déli összekötő híd hegeszvasanyagú hossztartóiból az ártéri nyílások felszerkezetét [4]. Figyelemre méltó, hogy az akkor "már csak" 589 m hosszú hidat ilyen rövid idő alatt át-, illetve újjáépítették. Az acélhídépítés fejlődését mutatja az 1943-ban legyártott új tiszafüredi vasúti Tisza-híd, mely az eredeti nyílásbeosztással megegyező, párhuzamos övű rácsos szerkezetként készült. A közúti-vasúti hidat 1944 júliusában angol repülők bombatámadása érte, melynek következtében a jobb parti 30 m-es és a mellette lévő 70 m-es nyílás a Tiszába zuhant. 1944 októberében az időközben elkészült pontonhidat és a még álló hídszerkezeteket is felrobbantották, sőt kísérletet tettek - szerencsére sikertelenül - a pillérek tönkretételére is [3]. A forgalom ideiglenes fenntartásáról - az új vasúti hídpillérek felhasználásával - és a vasúti híd építéséről az egyedi hídleírásban lesz szó, hangsúlyozni kell azonban, hogy az esztelen hídrombolással szemben, a magyar hídépítő mérnökök ötletessége a hidak helyreállításában olyan tett volt, melyet nem lehet eléggé értékelni!
Az új tiszafüredi közúti Tisza-híd tervezése és kivitelezése 1965-66-ban egyaránt kiemelkedő teljesítmény volt, ez volt hazánkban az első hegesztett, rácsos, együttdolgozó hídszerkezet, melynek helyszíni illesztéseiben nagyszámú (10 ezer) nagyszilárdságú feszített csavart (NF) alkalmaztak [6]. Az 1947-ben a forgalomnak átadott vasúti hídhoz hasonló szerkezetet tervezett az Uvaterv, a parti nyílások felsőpályás szekrény-keresztmetszetűek, a három medernyílás pedig párhuzamos övű, szimmetrikus rácsozású. A híd hálózati magassága 6,3 m. Az adottságok miatt hagyományos megjelenésű híd anyagtakarékos, korszerű szerkezet. Az öszvérszerkezetű hidat a teljes felszerkezet csavarási merevsé- gének figyelembevételével tervezték [6]. A zártszelvényű rudakból álló hegesztett hídszerkezet és az NF csavaros kapcsolat nagy gyártási pontosságot követelt meg. A gyártás rendkívül gondos menetét, több színvonalas cikk részletezi [6, 7]. Az övrudak helyszíni hegesztéses illesztése a gyártás menetét befolyásoló, a híd építésének egyik legkényesebb részét jelentette. A 3*70 m nyílású rácsos hidat hosszirányú behúzással építették, ezzel minimálisra csökkentve az állványozási munkát. A beruházás kényes része volt a híd tengelyben tartása. Az első NF csavaros híd után ez a híd volt az első folyami híd, melynél ezt a korszerű illesztőelemet használták. A csavarokat külföldről szerezték be, a súrlódó felületek előkészítését pedig lángkezeléssel végezték [8]. Sok tapasztalatot hozott a Tisza-híd építése, s a tervezés, építés tapasztalatait több cikben is megírták az Uvaterv szakemberei [9, 10]. A kiskörei vasúti Tisza-hidat is felrobbantották 1944-ben. A roncskiemelés során (1946) derült ki, hogy a középső nyílás roncsaiból nem lehet semmit sem használni, a másik két nyílást azonban pótlásokkal sikerült 1956-58-ban újjáépíteni [11]. A hidat harmadszorra is a MÁVAG építette meg. Az ártéri nyílások kevéssé sérültek, ezért ekkor még a déli összekötő vasúti hídból áthozott (újrahasznosított) szerkezetekhez nem nyúltak. A megye hídtörténetében szokatlan, ám rendkívül előremutató kísérleti acélhíd épült 1959-61-ben. Az újlőrincfalvi Laskó-patak hídját gyakorlatszerzési céllal a szolnoki Tisza-, majd a budapesti Erzsébet-híd "előtanulmányaként" ter- vezték és építették meg. E viszonylag kisnyílású (17 m) híd acélpályalemezes felszerkezete nem lehetett gazdaságos, a "tanulópénzt" azonban itt fizették meg a tervezők és a kivitelezők, s ez nagyon előnyös volt. A kéttámaszú, kiemelt szegélyek között 7,0 m széles, teljes egészében hegesztett, 36,24 S anyagú szerkezet három szerkezeti egységből állt, a helyszíni illesztések is hegesztettek voltak. A helyszíni munka legkényesebb része a pályalemez alátétlemezes hegesztése volt. A híd terveit az Uvaterv készítette, a gyártást és szerelést a Ganz-MÁVAG Hídgyáregysége végezte. A híd 1961 januárjában lett kész [12]. A gyártás nehézségeit, tapasztalatait átfogó cikk ismerteti [13]. A kiskörei Tisza-híd ártéri nyílásainak átépítését a Tisza II. vízlépcső építése sürgőssé tette. Az egyedi hídleírásban ismertetettek szerint szóba jött ekkor (1971) új híd építése, illetve a közúti és vasúti forgalom szétválasztása, végül is azonban maradt a közös üzem, 1974-ben pedig megkezdődött az új öszvértartós ártéri felszerkezet építése [14]. A MÁV első öszvértartós hídja Heves megyében készült el 1976-ban, a gyártási és szerelési tapasztalatok kedvezőek voltak. IRODALOM:
|
|
Internetre szerkesztette: André László. Oldalaink megtekintéséhez Internet Explorer böngészőt és 800*600-as vagy 1024*768-as képernyőfelbontást javaslunk. |
