A hidak újjáépítése

 A hidakat különböző okokból gyakran kellett újjáépíteni: árvíz, a fahidaknál tűz és harci cselekmények.

  Székesfehérvár nagy fahídjai pl. szinte maradéktalanul elpusztultak 1543-ban árvíz miatt.

  Említésre méltó, hogy 1940-ben a néhány évvel korábban épített vasbeton Gaja-hidat annyira megrongálta az árvíz, hogy új (nagyobb nyílású) hidat kellett építeni [1]. Nagy fennakadást okozott 1963-ban, amikor a 7. sz. főút két hídját pusztította el a rendkívüli esőzés úgy, hogy a Velencei tó északi partján kellett átmenetileg a főút forgalmát vezetni.

A 7. sz. út székesfehérvári, vasút feletti hídjának roncsa. Molnár Tibor felvétele, Fejér Megyei Múzeum

  Ebben a fejezetben nem az árvíz, tűz miatti újjáéptésekről szólok, hanem a II. világháború kártételeiről, a hidak ideiglenes, majd végleges újjáépítéséről.

  A megyében a hídkárok  felméréséről 1945. júliusában készített kimutatás  szerint  az    állami utakon 18 híd  (113 m hosszban), a törvényhatósági utakon 39 híd (175 m hosszban) a vicinális közutakon pedig  22 híd vált az értelmetlen pusztítás martalékává [2].

  A felrobbantott  hidak közül  csak 11 volt  viszonylag  nagy  nyílású: négy  vasútvonal  feletti (7.  sz.  főúton  három, Száron egy műtárgy), hat Nádor-csatorna és egy Váli-víz-híd  a 6.  sz.  főúton  nevezhető  olyannak, melyek pótlása átmeneti nehézséget okozhatott a harcokban.

A Csákberényben, 1945-ben épített provizórium, UKIG archívum

Dég, Tófarka-patak hídjának provizóriuma, UKIG archívum

A Magyar Általános Útépítő Rt számlája 1946, Közútkezelő tervtára

A 6. sz. főút Váli-víz-hídjának újjáépítési megoldása, Hargitai Jenő hídleírása

Kisebb hidak újjáépítése csak későn történt, a Sárbogárd-nagyhörcsöki úton levőé 1967-ben. Hídlap

A pálfai Sárvíz-híd 15 évig provizórium volt. UKIG archívum

Az 1960-ban újjáépült pálfai Sárvíz-híd Közútkezelő felvétele

A 63. sz. főút Dinnyés-kajori-csatorna-hídja öszvér szerkezettel épült újjá, Közútkezelő felvétele

A szárligeti vasút feletti híd 1951-ben épült újjá, előfeszített hídgerendákkal, UKIG archívum

  26 boltozott hidat is elpusztítottak, pedig ezek jellemző nyílásmérete 3-4 m volt. Az említett 79 hídon felül, hat híd (öt boltozat és az 1882-ben épült acéltartós székesfehérvári Gaja-híd) pusztult el Székesfehérvár város hídjai közül és három ment tönkre bombázásban, tüzérségi lövedéktől, egy pedig a háborús forgalomtól, így 89-re tehető a háborús hídkár, ám ennél jóval több lehetett az elpusztult hidak száma, hisz helytörténeti írásból tudjuk, hogy pl. Ráckeresztúron négy híd ment tönkre 1944-45-ben [3]. A KPM 1945-ben csak az állami-, törvényhatósági és vicinális   utakon elpusztult hidakról kért adatokat.

  A kárlistában nem szerepel a mezőkomáromi Sió-híd, mert Enyinget és környékét csak 1950 után csatolták a megyéhez.

  A hidak ideiglenes, majd végleges helyreállítása természetesen sürgős volt nemcsak a forgalom lebonyolítása, hanem az árvízkár elhárítása érdekében is, ezért a roncsokat sürgősen el kellett távolítani. Erre a feladatra nehéz volt vállalkozót találni. Az alispán 1946. augusztusig öt fa, egy tégla (és öt acél MÁV híd) hídroncs kiemeléséről számolt be, sürgetve a folyamatban lévő roncskiemelések (Szabadbattyán, Cece, Vajta, Kishörcsök) sürgős befejezését [4].

  A roncskiemelések 1945-1949. május 1. közötti teljesítését a KPM felmérte, eszerint Fejér megyében 30 hídnál kellett jelentős roncs eltávolítást végezni (1977 t) mintegy 48 ezer órányi munkával [5].

  A már említett, 1945-ben készült felmérés szerint (1945. júliusáig) 18 hidat ideiglenesen már helyreállítottak, pl. úgy, hogy a roncsra építettek rá áthidaló szerkezetet, vagy alátámasztották a felrobbantott vasbeton lemezt és 27 híd helyett provizóriumot építettek. A forgalmas közutakon a Vörös Hadsereg az úttengelyben írta elő 70 t teherbírású ideiglenes hidak építését [6].

  A 7. sz. főúton a felrobbantott 7 híd közül 1946. július 31-ig ötöt végleg újjáépítettek, így az igen ferde, nagynyílású, vasút feletti hidat Dinnyésnél (az egyedi hídleírásnál erről részletesen lesz szó), Szabadbattyánnál a Nádor- és a Malomcsatorna-hidat, minden erőfeszítés  ellenére  eddig  az  időpontig (1946. július 31.) nem tudták helyreállítani, „csak” az út régi nyomvonalán két provizórium készült el, pedig a fennmaradt részletes dokumentáció szerint 1946-ban a rezsiben  dolgozó  Magyar  Általános Útépítő  Rt.  élelmiszerrel „fizette”  a  munkásokat (210 tojás 1946. június-július hónapokban 863 millió  adópengőbe került …)  [6]. A rendkívüli körülmények között végzett munkáról 13 oldalas felülvizsgálati jegyzőkönyv készült, igen sok melléklettel. (A Közlekedésügyi Minisztérium leirata szerint a vállalat végjárandósága 51 milliárd Mill-pengő, 23 milliárd  adópengő  és 2004 Ft volt.) 1946 novemberében az államépítészeti hivatal a főközlekedési utakon 15 ideiglenes, 11 félállandó és hat végleges híd helyreállításáról számolt be, megjegyezve, hogy az ideiglenes helyreállítások közül tizenhármat a Vörös Hadsereg készített [10].

  Fejér megyében (Tolna, Somogy és Baranya megye is hozzá tartozott) Frivaldszky János miniszteri osztálytanácsos volt az újjáépítés központi felügyelője [7]. Az ő feladata volt többek között az újjáépítési tervek jóváhagyása. A tervezések rendkívül feszített  ütemben készültek, ennek ellenére szabályos árajánlatot kértek, kezdetben magánmérnöktől pl. Sávoly Páltól, majd a megalakult állami tervező intézetektől (ÁMTI).

  Az újjáépítési tervek, ha lehetett a híd eredeti formában való újjáépítését tartalmazták, de több esetben, pl. a dinnyési vasút feletti hidat Verő Imre az eredetitől eltérő megoldással tervezte (kétcsuklós, kétfőtartós konzolos keret).

  Figyelemmel voltak a forgalmi igényekre, ezért több esetben az eredetinél nagyobb pályaszélességgel épült újjá a híd.

  A hidak újjáépítésében az államépítészeti hivatal igen aktívan működött közre, pl. Ercsiben az ún. Bevári-híd  ügyében több ízben szaktanácsot adtak, észrevételezték az elkészült hídtervet és házilagos építést vállaltak, ami kedvezőbb költségű volt, mint a vállalati kivitel [8].

  Az államépítészeti hivatal mintatervek alapján és önállóan is készített terveket (pl. 806 sz. főút 5,550 km, 1949.)

  Az újjáépítésekkel kapcsolatban becses forrás a minisztériumi u.n. „alapkönyv”, mely a pénzügyi ráfordításokat - rendkívül részletesen - hidanként tartalmazta [9]. A kivitelezők közül néhány név ebből az adathalmazból: Majoros Olivér 6. sz. út 76,050 km, Zolinek Jenő Sárkeresztúr Kajtor-csatorna-híd, Szőcsik Dezső 62. (ma 63.) főút 44,428 km, Heinrich és Feledi 603. (ma 62.) főút, Barta Károly és Blyer Sándor 80. sz. főút 35,820 km, s hosszasan sorolhatnám a neveket, a kifizetett összegeket.

  A törvényhatósági utakon lévő hidak újjáépítését az alispán rendelte meg, természetesen az államépítészeti hivatal szakszerű jelentései alapján, a minisztérium pedig államsegéllyel segítette az újjáépítést, vagy éppen építési anyagot (acéltartókat) bocsátott rendelkezésre [8].

  A jelentősebb hidak végleges újjáépítése általában 1950-ig megtörtént, pl. vasút feletti hidak: Dinnyés (1945), Székesfehérváron 2 híd (1947), Cece Sárvíz-híd (1947), 6. sz. főút Váli-víz-híd (1948), Szabadbattyán, Úrhida, Sárszentmiklós-Örspuszta közötti Sárvíz-hidak (1949) viszonylag későn épült újjá Pálfán a Sárvíz-híd (1960) és Mezőkomáromban a Sió-híd (1963).

  Ezen hidak újjáépítéséről e könyvnek más fejezetében lesz szó, ezért részletekbe nem bocsátkozva hadd tisztelegjek az újjáépítés névszerint ismert és ismeretlen hősei előtt, akik ötletesen, nagy szakmai hozzáértéssel, gyakran rendkívül rövid idő alatt építettek ma is üzemelő korszerű hidakat, igen szűkös feltételek közepette.

  Személyes élményem volt hidak korszerűsítésénél, hogy kis vasbeton hidak háttöltésében is gondosan odakészített robbanóanyag volt pl. Balinkánál a Gaja-hídnál s Hantos külterületén olyan hatalmas lőszertemető volt, hogy a hídépítés tervét módosítani kellett… A megye szinte minden útja, hídja lőszertől volt veszélyeztetve, a háború után még 20 évvel is.

dr. Tóth Ernő    

Vissza az oldal elejére