Autópálya hidak

Az M7 autópálya építése

A kislángi út átvezetése az M7 felett (1970), Hídépítő Vállalat

Ívben halad a táci csomópont műtárgya, Hídépítő Vállalat

A 8111. j. út átvezetése Baracskánál (2006), Bíró János felvétele

A székesfehérvári csomóponti híd napjainkban, Gyukics Péter felvétele

Épül a híd a 60,385 km szelvényben, Közútkezelő tervtára

Kápolnásnyéki gyalogos híd ma, Gyukics Péter felvétele

  Az M7 autópálya a 26+390 km szelvénytől a 86+030 km szelvényig Fejér megyében halad.

  Ez hazánk első gyorsforgalmi útja. Az  1960-as években kockázatossá vált a régi 7. sz. főút forgalma a Budapest-Balaton közötti  szakaszon,  ezért  új, megfelelő műszaki színvonalú út, vagyis az M7 autópálya megépítése mellett döntött az akkori közlekedési tárca. Ennek megvalósítása a beruházás valamennyi résztvevőjének, megrendelőnek, tervezőnek, kivitelezőnek és műszaki ellenőrnek egyaránt új típusú, ismeretlen feladatot jelentett. Külföldi példákból, tapasztalatokból alakították ki a műszaki követelményeket. Elődeink bölcs előre látással ütemezett kiépítést tervezték. Az I. ütem a 13-113 km szelvény közötti bal pálya, a II. ütem a 13-90 km szelvények közötti jobb pálya volt úgy, hogy már ezekkel egy időben biztosították a majdani III. ütem, a befelé szélesítendő 3. sáv kialakításának lehetőségét.

  Már a hídépítések I. üteménél figyelembe vették a távlati építések megvalósíthatóságát. Így a kerethidakat, az autópályát átvezető hidak alapozását és a pálya feletti hidakat a végleges korona szélességre készítették el.

  Minden műtárgy egyedi  kialakítású  szerkezet volt, mivel az ipari háttér nem rendelkezett tipizált elemekkel. Az építési színvonal még mindig a háború előtti időknél tartott. Ilyen körülmények miatt lett Magyarország legváltozatosabb hídjait tartalmazó autópályája.

Fejér megyében az M7 autópálya 63 műtárgyat tartalmaz. Ezek közül 43 a pálya hídja és 21 a pálya feletti.

  Az igen változatos domborzat következtében 27 a patakok, erek, árkok, csatornák és időszakos vízfolyások áthidalásának száma, ezeken kívül közút felett tíz, vasút felett négy, gyalog-, és marhaáthajtó út felett 1-1 híd épült.

  A pálya feletti műtárgyak közül kettő gyalogos-, a többi közúti forgalom céljára szolgál.

  Statikai vázuk szerint zártkeret, V lábú keret, kéttámaszú és folytatólagos többtámaszú tartó típusokba sorolhatók.

  A szerkezeti elemek kialakítását a kor technikai felkészültsége szabta meg.

  A mély alapozások közül a kút, a szekrény, a rés és a négyzet keresztmetszetű előregyártott vert cölöpök fordultak elő.

  Az autópálya feletti hidak felmenő szerkezeteinél a tervezők nagy gondot fordítottak a változatos esztétikai megjelenésre. A tömör hídfők látszó felületét terméskő burkolattal díszítették. A közbenső támaszok különböző formában készültek. A legegyszerűbb téglalap-, ellipszis- és ovális keresztmetszetű oszloptól kezdve, a felfelé szélesedő vagy keskenyedő falon át, a V és Y alakú lábakig szinte mindegyik hídnál más megoldással találkozik az utazó.

  A felszerkezetek  típusának  kiválasztására  nem volt sok lehetőség. A beruházás kezdetén csak az FT típusú előregyártott feszített hídgerenda létezett a 4-10 m-es nyílás tartományban „A” jelű, a 4-12 m-es tartományban „B” jelű teherre. Folytatólagos többtámaszú tartó és kerethíd statikai vázú szerkezeteknél a negatív nyomatékok kedvező hatása révén 12 m-es nyílásnál is megfelelt a tartó az „A” jelű teherre.

  Az ennél nagyobb támaszközű műtárgyakat hagyományos állvánnyal  alátámasztott  zsaluzatban készített monolit vasbeton lemezzel építették. A famennyiség és az élőmunka csökkentése érdekében gyakran alkalmazták a szakaszos állványozás és áthúzás módszerét. Nagyobb nyílásokhoz a takaréküreges monolit vb. lemezt választották. A takaréküreg képzésére a kiürült bitumenes hordókat használták fel. Merevségüket nyitott szélükön és közepükön ramonáddal biztosították. A kiviteli tervek részletes betonozási ütemezést tartalmaztak, mely figyelembe vette a helyszíni 250-375 literes betonkeverő és konténeres beszállítás adottságait és a takaréküregek felúszásának megakadályozását is.

  Többször találkozhatunk olyan megoldással, hogy a szélső és a közbenső nyílások szerkezete eltért egymástól. A szélső rövidebb nyílás tömör vb. lemez, míg a középső takaréküreges, vagy a szélső monolit vb. lemez, a középső pedig FT tartó.

  Külön említést érdemelnek a vasutat keresztező műtárgyak.  A 60+385 km szelvényben a bal pályán lévő MÁV Budapest-Nagykanizsa vasút vonal hídjának tartószerkezete a 20 m-es középső és a 12 m-es szélső nyílásokban helyszínen előregyártott, Freyssinet rendszerrel utófeszített gerenda. A gerendákat az autópálya töltésén kialakított gyártó téren fazsaluzatban készítették el. Ugyanitt gyártották le a következő hasonló típusú vasúti híd tartóit is, és a beépítésükig a jobb pálya töltésén tárolták. A 66+600 km szelvényben  lévő  szintén  e  vasútvonal  feletti, 3 nyílású híd felszerkezete a támaszoknál kiékelt, téglalap alakú takaréküreges monolit vasbeton lemez. Alátámasztása is különleges, hiszen a támasz keresztmetszet közepén egy darab oszlop tartja a szerkezetet. Ez az elrendezés a kedvezőtlen 46°-os keresztezési szögből adódott. Az M7 autópálya Fejér megyei szakaszán a két pálya hídját egyedül itt választották el légréssel, egyébként a pálya hidak ekkor még légrés nélkül épültek. A 73+505 km szelvényben lévő, a Szabadbattyán-tapolcai vasút feletti híd statikai váza 3 nyílású, rejtett Gerber-tartós, ahol a szélső takaréküreges monolit vasbeton lemezek túlnyújtott konzoljába kötötték be az FT tartókat. Így tudták kikerülni a vágány feletti nyílás beállványozását. Később az autópálya II. ütemének, a jobb pályának a megvalósításakor már létezett az EHGE tartó a 10-22 m tartományban, ezért a helyszíni élőmunka csökkentése és a kivitelezés gyorsítása érdekében több helyen ezt alkalmazták.

  Valamennyi pálya feletti földúti hidat egycellás szekrénykeresztmetszetű monolit vasbeton tartóból építették. A tervezők a szekrénytartó felső lemezének zsaluzására bennmaradó, 6 cm vastag beton táblák elhelyezését találták ki. Így könnyebbé és gyorsabbá vált a helyszíni zsaluzási munka és a gerinclemez belső zsaluzatának eltávolítása.

  Az aluljárók közül a legszebb a 45+915 km szelvényben, bevágásban lévő V lábú keretszerkezetű gyalogos híd.

  A műtárgyak tartószerkezetét  keresztirányban vízszintes felső felülettel késztették, a pálya oldalirányú esését a szigetelésen elhelyezett profil beton biztosította.

A pályalemezre hagyományos háromrétegű, bitumenes csupaszlemez szigetelést, 4 cm vastag, B70 minőségű védőbetont, profilbetont és aszfalt burkolatot helyeztek el. Szigeteléssel csak az útpálya alatti felületeket védték.

A hidak kivitelezője: Hídépítő Vállalat.
A hidak tervezője: Uvaterv.

M7 autópálya felújítása 2000-2002 között

Vasút feletti híd felújítása, Nemzeti Autópálya Rt.

Szigetelés előtti profilbeton készítése, Nemzeti Autópálya Rt.

A hídfelújítások keretében sóvédő bevonatok készültek, Nemzeti Autópálya Rt.

  Az M7 autópálya felújítása az ezredforduló tájára halaszthatatlanná vált. Ezt a betonpálya károsodása, mely az utazás kényelmét befolyásolta, a hídszerkezetek állagának romlása és a megnövekedett forgalom okozta dugók megszüntetésének igénye tette szükségessé. A rekonstrukciós munkák a műszaki megoldásokon kívül rendkívüli fogalomterelési feladat elé állították az üzemeltetőt. A pálya átbocsátó képességének megfelelő alternatív útvonal nem létezett, ezért a fogalom biztonságos fenntartása mellett kellett a teljes felújítást elvégezni. Minden terelésnél 2x2 sávot a járművek részére biztosítani kellett. A nagy dugók elkerülése érdekében az autópályát 6 és 9 km közötti hosszúságú szakaszokra   bontották és a munkába vett részek között teljes keresztmetszetében üzemelő utat hagytak a forgalom „fellélegeztetése” érdekében. A felújítás az alábbiak szerint történt:

  2000-ben a bal pálya leállósáv  megerősítése esetleg szélesítése
  2001-ben a bal pálya 3. sávjának megépítése a 17-64,8 km szakaszon, jobb pálya felújítása
  2002-ben a bal pálya felújítása

  A kivitelezést a hídvizsgálat és az ennek alapján történt felújítás tervezése előzte meg.

  A megye műtárgyain az alábbi táblázat szerinti, munkákat kellett elvégezni:

  Lényeges változást jelentett az eredeti kialakításhoz képest a szigetelés elhelyezése. A hídvizsgálatok megállapították, hogy a sózás a burkolat alatt lévő profilbetont teljesen tönkretette, ezért a felújítás során ezt a réteget közvetlenül a felszerkezetre helyezték el, vasalással erősítették és sűrű tüskézéssel biztosították a két különböző korú- és minőségű beton együttdolgozását. Ennek a tetejére került a szigetelés és a 14 cm vastag burkolat. Az ütemezett építésből adódóan a tervezőnek meg kellett oldania a két pálya szakszerű csatlakozását ideiglenesen és véglegesen is.  Itt kell megemlíteni, hogy a bal pálya 3. sávjának kiépítése során a pályahidakon és közvetlen környezetükben ideiglenes burkolat készült, melyet a bal pálya rekonstrukciójakor elbontottak.

  Így lehetett csak elérni, hogy egy pályahíd maximum két ütemben, vagyis egy csatlakozási hézaggal legyen felújítva. Az elválasztó sávba kerülő kiemelt szegélyeket tüskézéssel kötötték be a profilbetonba.  A Székesfehérváron túli szakaszon, ahol a korona már csak a 2x2 sávos kiépítésnek felel meg, a hidak belső szegélyeit a II. ütem kivitelezése során egy nagy lemezzé betonozták össze.

  Előfordult, hogy beázás miatt a külső szegélynél a felszerkezet betonja tönkrement, melyet a felújításkor lokálisan kijavítottak vagy kicseréltek.

  Kezelői előírás szerint rugalmas műanyag alapú szigetelést kellett volna a burkolattal közvetlenül érintkező hidakra felhordani, azonban a feszített határidők és a kedvezőtlen időjárás miatt egy részüket az időjárási körülményekre kevésbé érzékeny PmB-A modifikált bitumenes alapú rendszerrel szigetelték. A töltéstestben lévő kisebb hidakat modifikált bitumenes lemezszigeteléssel látták el. A kialakított mélyvonalba burkolatszivárgót helyeztek el. A kiegyenlítőlemez mély oldalára keresztszivárgót építettek be, megoldva ezzel a korrekt vízelvezetést.

  Valamennyi beton szerkezeti elem sóvédelmi bevonatot kapott a vonatkozó Útügyi Műszaki előírások szerinti BV1 és BV3 kategóriának megfelelően. A pálya feletti műtárgyak pilléreinek ütközés elleni védelmére kiemelt szegélyekre helyezett korlátokat készítettek.

  Három hídnál a hídvizsgálat oly mértékű szerkezeti károkat állapított meg, hogy felszerkezetük cseréjét rendelte el. FT tartókat ma már nem gyártanak, ezért FP panelokkal együttdolgozó monolit vasbeton pályalemez készült újonnan. Mindhárom műtárgy jobb- és bal pálya hídjának tartószerkezetét a jelenleg szabványos légrés betervezésével alakították ki.

  Valamennyi pálya feletti műtárgyat, melyek korábban a fenntartási munkák során még teljes körű felújításra nem kerültek, ekkor kompletten felújítottak. E munka keretén belül helyezték el a súlyos baleseti kategóriának megfelelő kettős közúti vezetőkorlátot.

A hídfelújítások tervezője: Pont-TERV Rt.
A hídfelújítások kivitelezője: Magyar Autópályaépítő Konzorcium (Vegyépszer Rt. és Betonút Rt.)
Mérnök: ÁMI Kft.

Az M1 autópálya hídjai Fejér megyében

Hullámosított acéllemez műtárgy az M1 autópálya 45,304 km szelvényében, Uvaterv

Monolit vasbeton keret az M1 autópálya 36+408 km szelvényében, André Lészló felvétele

FT-tartós híd az M1 autópálya 40,465 km szelvényében, André László felvétele

 Az M1 autópálya a 29+570 km szelvény és az 50+690 km szelvény között Fejér megyében halad. Az M1 autópálya Budapest-Tatabánya közötti szakaszán belül először a Bicske-Tatabánya közötti szakasz engedélyezési és kiviteli tervei készültek el. Az előkészítés egyéb műveletei (engedélyeztetés, egyszerűsített kisajátítás) is e szakaszon kerültek először olyan állapotba, hogy a kivitelezés 1978-ban megkezdődhetett. Ezt követően a Herceghalom-Bicske szakaszon haladt az előkészítés és a kivitelezés. A Bicske-Tatabánya közötti szakasz 1982-ben, a Herceghalom-Bicske közötti szakasz 1985-ben készült el.

  A beruházó a Budapesti Közúti Igazgatóság, a generálkivitelező a Betonútépítő Vállalat, alvállalkozója a Hídépítő Vállalat volt.

  A Hoyer-rendszerű előfeszített vasbeton hídgerendák alkalmazása lehetővé  tette  a  korábbiakhoz mérten lényegesen rövidebb átfutási idővel megvalósítható hídépítést. Az autópálya-építési program kapacitásnövelést igényelt. Ez az igény az előregyártás teljes körűvé tételével látszott megoldhatónak, mert így a hídépítés szerelő jellegűvé vált. Utólag megállapíthatjuk, hogy ennek a felfogásnak az erőltetése  számos későbbi probléma forrása lett, s olyan szélsőséges próbálkozások is történtek, mint a síkalapok előregyártása. Sem maguk a szerkezetek, sem a kapcsolataik nem tudtak ellenállni a korróziót okozó igénybevételeknek, s ennek következményei a hídfenntartásban és a hídrehabilitációkban ma ütnek vissza.

  Fejér megyében az M1 autópályán 19 műtárgy épült; ezek közül 16 pálya alatti, három pedig pálya feletti.  Vízfolyás  felett  három,  közút  felett  négy, földút felett négy, gyalogút felett két, bányaüzemi út, illetve szállítószalag felett két híd épült, egy híd alatt vízfolyás és közút is áthalad. A pálya feletti műtárgyak közül kettő dűlőút, egy pedig közúti -pihenőhely úti - forgalom céljára szolgál.

  Statikai vázuk szerint a szakasz hídjai zártkeret, kéttámaszú és folytatólagos többtámaszú tartó típusokba sorolhatók.

  A mélyalapozások közül a kútalapozást alkalmazták.

  Az egynyílású felszerkezetek között a kisebb nyílástartományban FT-tartókat,  egyedi  előregyártott gerendákat, illetve zárt kereteket alkalmaztak. Nagyobb (11,0 m) nyílás felett EHGE-tartókból készült a felszerkezet.

  Az M1 autópálya Fejér megyei szakaszán mindhárom pálya feletti híd felszerkezete EHGT-tartókból és együttdolgozó vasbeton pályalemezből épült.

  A többnyílású pálya alatti  hidak  felszerkezetei EHGE vagy EHGT-tartókkal együttdolgozó pályalemezzel készültek.

  Mind a pálya feletti hidaknál, mind a többtámaszú pálya alatti hidaknál az építés gyorsításának érdekében előregyártott alépítményi elemeket (pillérek, fejgerendák, hídfőoszlopok, háttöltés pallók) alkalmaztak.

  Az M1 autópályán 2001-ben jelentős hídfelújítási program kezdődött, 2005 év végéig a Fejér megyébe eső szakaszon 13 hidat újítottak fel.

  A kivitelezést a hídvizsgálat és a felújítás ennek alapján történt tervezése előzte meg. A felújítási munkákat a 2. táblázat tartalmazza.

  Lényeges változást jelentett az eredeti kialakításhoz képest a szigetelés elhelyezése. A hídvizsgálatok megállapították, hogy a sózás a burkolat alatt lévő profilbetont teljesen tönkretette, s az évek során a burkolatvastagság  megnövekedett, ezért a felújítás során vasalt kiegyenlítő betonréteget helyeztek el közvetlenül a felszerkezetre, sűrű tüskézéssel biztosítva a két különböző korú és minőségű beton együttdolgozását. Kezelői előírás szerint a felújított hidak pályalemezein minden esetben rugalmas, műanyag alapú, szórt szigetelés készült. A rugalmas műanyag alapú szórt szigetelést minden esetben öntöttaszfalt védte, a kopóréteg mZMA-ból készült, a felújított burkolat összvastagsága 14 cm volt. A kialakított  mélyvonalakban burkolatszivárgót helyeztek el. A kiegyenlítő lemezek alsó oldalánál keresztszivárgók beépítésével oldották meg a vízelvezetést.

  Az előregyártott külső kötényelemes szegélyeket, illetve H szegélyeket minden esetben monolit szegélysávra cserélték.

Tartócsere a 41,060 km szelvényben lévő hídon, Ikits Tamás felvétele

  A beton szerkezeti elemek sóvédelmi bevonatot kaptak a vonatkozó Útügyi Műszaki előírások szerinti kategóriának megfelelően. Korlátcsere esetén az új közúti vezetőkorlátok, vagy üzemi korlátok tűzihorganyzott kivitelben készültek.

  A megyében levő hidak közül a 35+165, 41+606, 45+886, szelvényekben levőkön a szélső előregyártott hídgerendák cseréje vált szükségessé járműütközés, illetve súlyos korróziós károsodás miatt.

  A 35+165 km szelvényben, a jobb pályán lévő hídon a 2005. évi hídmérnöki konferencia nyitónapján, szeptember 21-én törte el a középső nyílás szélső gerendáját egy túlméretes jármű.

  A tartócsere kivitelezése 2005. negyedik negyedévében fejeződött be.

Az M6 és M8 autópálya hídjai Fejér megyében

Hullámosított acéllemezhíd építése, dr. Imre Lajos felvétele

Csécsei Pál légi felvételei az épülő autópályahidakról

  Az M6 autópálya első építési szakasza (22+150 km-től 76+200 km-ig) az Érdi tető és az M8 autópálya között  épül.  Az  autópályák  metszése  Dunaújvárostól délre esik. Az M6-ot építő német-osztrák konzorcium feladatához tartozik az M8 egy szakasza is. (5+750 és 10+300 km között.)

  Az M6 autópálya szinte teljes szakasza (a 28+386 kmsz-től) és az M8 e rövid része teljes egészében Fejér megye területén halad.

  Az összesen 61 műtárgyból 54 b Fejér megyében épül. (7 db ebből hullámlemez szerkezet: a keresztező földutak vagy kisebb vízfolyások átvezetésére.)

  A műtárgyakból 30 db felüljáró, míg 17 db aluljáró szerkezet. Az alapozások - egy kerethíd kivételével - vert vagy fúrt cölöpös mélyalapok. A felszerkezetek - a monolit pályalemezesek. Az előre gyártott gerendák szinte valamennyi fajtája előfordul: FCI EHG/F, FPT, FP ÉS ITG.

  Az M6-os autópálya Fejér megyei szakaszán 46 híd van, ezek közül az

• autópálya felett           20,

• az autópályán             26,

Az áthidalt akadály:

• vízfolyás                    10,

• vasút                           4,

• csomóponti ág              3,

• országos közút             7,

• földút                         22.

  A vasútvonalak feletti hidak közül egy a pécsi fővonal felett van (négynyílású, 109 m hosszú), a Pusztaszabolcs-Dunaújváros vonal felett háromszor halad át az M6-os autópálya, két híd háromnyílású, egy pedig 10 nyílású és 249,9 m hosszú az igen ferde (21o-os) keresztezés miatt.

Az autópálya feletti hidak közül

• egynyílású                   1,

• kétnyílású                  11,

• háromnyílású               1,

• négynyílású híd            7.

Az autópályában lévő hidak nyílásbeosztása változatos és eltérő a pálya felettiektől:

• egynyílású                 16,

• kétnyílású                   1,

• háromnyílású              7,

• négynyílású                1,

• tíznyílású                    1,

A hidak alapozása zömében cölöp:

• fúrt cölöp                                 28,

• vert cölöp                                  9,

• síkalap                                       3,

• hullámosított acéllemez szerkezet 6.

  Az  M6-os  autópálya hídjainak  felszerkezete jellemzően  előregyártott gerendás (38 híd).

Előregyártott gerendás, autópálya feletti híd, dr. Imre Lajos felvétele

  Az alkalmazott gerendák: FCI 20, ITG 9, FP 5, EHG/F 4. Ezen kívül hat acéllemez  hullámosított, egy  monolit  vasbetonlemez és a vasút feletti nagy műtárgy öszvérszerkezetű.

  Erről a rendkívül ferde hídról  érdemes  néhány adatot ismertetni:

  A  híd   116 (19-22m hosszú) fúrt cölöpön áll. Pillérei  1,05 m átmérőjűek, magasságuk a nyitvatartott  6,78 m magasság miatt tekintélyes. A felszerkezet zárt szekrény keresztmetszetű, a fejgerendákba bekötő gerinclemezes főtartókra épített vasbeton pályalemez.

A 249 m hosszú, vasút feletti híd építése, dr. Imre Lajos felvételei
A befejezés előtt álló híd a magasból, Csécsei Pál felvétele

  E híd 33 m széles, az M6 51,802 km szelvényében épült 24,5-25,0 m-es támaszközökkel. A főtartók és a fejgerendák anyaga S 355 J2G3 (1050 t), Fejér megyében ez a leghosszabb és egyetlen öszvérszerkezetű vasút feletti híd.

Kerényi Enikő-André László